什么叫口岸普通营业保税

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正在邦际生意中 进口货色

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中邦十大对外生意口岸有

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山东口岸甘肃(兰州)内

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跟口岸有点相干做什么挣

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口岸靠什么获利

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口岸和船埠有什么区别

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浙江海港嘉兴港务有限公

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口岸船埠全景图

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【行业考虑】口岸行业信用预计

  2018年前三季度,中国港口吞吐量保持增长,但受制于经济下行压力和全球贸易关系紧张等因素,其增速难以维持2017年的较高水平,港口行业回暖乏力。与此同时,各港口间经营差异更为明显,港口企业盈利能力进一步分化,港口资源整合涉及多方利益集团博弈,其正面作用仍难以在短期内有突出表现。

  展望2019年上半年,中国宏观经济仍存在较大的下行压力,房地产调控仍将继续,而金融去杠杆和环保政策实施力度存在一定不确定性,同时中美贸易摩擦带来的“抢出口”效应透支了未来一段时间内的出口量,预计未来半年港口吞吐量增幅或将进一步下降。我国港口存在的结构性产能过剩矛盾依旧存在,港口基建的超前供给产能仍然需要货物吞吐量的增速进行拟补。部分港口企业在短期内受腹地经济、货源结构以及疏港运输条件等因素影响,其经营压力或将被放大,港口企业信用品质在短期内仍将继续分化。但是考虑到港口企业投资放缓,行业整体债务负担适中,偿债能力维持较强水平,并且随着运输结构调整政策的有效推进,多式联运将得到进一步发展,港口经营效率也将随之提升,港口企业仍保持了较好的穿周期能力。

  2018年前三季度,全国规模以上港口吞吐量99.51亿吨,同比增长2.6%,其中沿海港口货物吞吐量69.29亿吨,同比增长4.3%,增幅均低于上年同期水平。同时,全国规模以上港口集装箱吞吐量1.86亿TEU,同比增长4.9%;其中沿海港口集装箱吞吐量1.65亿TEU,同比增长5.0%。

【行业考虑】口岸行业信用预计

【行业考虑】口岸行业信用预计

  全球经济下滑和国际贸易关系紧张导致集装箱吞吐量增幅回落,集装箱港口吞吐量呈现分化

  2018年前三季度,全国规模以上港口集装箱吞吐量18597.64万TEU,同比增长4.9%,沿海港口吞吐量16507.44万TEU,同比增长5.0%,增幅较2017年有所下降。总体来看,国际油价等原材料价格上涨,美国在全球范围内发动贸易摩擦等行为对中国乃至全球的加工制造业和商品贸易形成较大影响,全球制造业PMI指数呈现明确的下行趋势,对中国港口集装箱吞吐量增长形成一定冲击。

  从全球经济发展角度看,欧美经济在经历了一段时间的增长期后,在2018年后出现分化,中国和日本经济发展保持基本平稳。2018年前三季度,欧元区制造业PMI指数持续下降,而包括中国在内的新型市场经济增长放缓、国际原油等原材料价格上升以及全球贸易关系紧张等因素是欧元区经济下行的主要原因。港口的航线布局和腹地经济发展造成了中国沿海港口集装箱吞吐量的结构化差异。2018年前三季度,全国港口集装箱吞吐量增速分化趋势较为明显,其中以青岛港为核心的山东各主要港口(烟台、日照)、以上海和宁波-舟山港为核心的长三角主要港口和以厦门和福州为核心的东南沿海港口依托其枢纽地位以及船舶公司的挂靠优势,其集装箱吞吐量保持了较好的增长趋势;而大连、营口、连云港601008股吧)等港口受制于腹地经济低迷的原因,集装箱吞吐量增幅依旧保持低位;以深圳港为代表承接欧洲航线较多的珠三角港口,受欧洲经济低迷影响,吞吐量增幅明显下降;广州港因着力发展拉美等新兴市场,集装箱增量较为可观。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  煤炭吞吐量维持增长,铁路调运港受益明显;铁矿石进口量有所下降,港口库存仍维持高位

  2018年以来,中国煤炭需求量保持整体旺盛,前三季度全国煤炭总消费量28.75亿吨,同比增长3%;沿海港口煤炭总运量5.42亿吨,同比增长3.30%。受环保禁汽运煤政策影响下,天津港600717股吧)煤炭吞吐量不断下降,导致全港货物吞吐量出现负增长。秦皇岛港、唐山港601000股吧)、黄骅港依托“大-秦铁路”、“神-黄铁路”的铁路运输线路优势,仍扮演了中国“北煤南运”核心下水港角色。

  2018年前三季度,中国铁矿石进口量8.03亿元,同比下降1.52%,其中秦皇岛港、唐山港铁矿石吞吐量受影响较大,外贸货物吞吐量同比有所下降。2018年以来,钢铁价格仍保持波动增长趋势,钢铁企业开工率保持在70%以上,钢铁企业铁矿石库存可用天数在二季度以后保持基本稳定,港口铁矿石库存量同时呈现小幅下降趋势,但仍有较大去库存压力。

  截至2018年9月底,有存续债的港口经营性公司共35家,剔除未公开3季报的样本企业,以下指标分析以17家港口集团企业和13家港口集团企业下属子(股份)公司为主,同时在统计分析时剔除异常样本数据。

  港口行业总体收入规模保持增长,期间费用占营业收入比例持续下降,但企业盈利能力受区域和货种结构影响存在差异

  2018年前三季度,样本港口企业收入规模总体保持增长,但增幅有所下滑,港口集团企业下属子(股份)公司收入规模呈现较大分化趋势,其中广州港、唐山港、日照港600017股吧)、烟台港收入增幅较大。受经济下行压力加大、港口收费政策调整等因素影响,2018年前三季度港口企业毛利率整体较上年小幅下降,在30家样本港口企业中,仅有9家毛利率水平高于2017年全年水平。

  从公司盈利能力指标看,2017年港口企业净资产收益率和总资本收益率的行业均值小幅增长,这主要是受益于行业阶段性回暖性回暖,收入增幅高于期间费用增幅所致。2018年前三季度,港口企业期间费用占营业收入比例进一步下降,预计全年盈利水平较上年同期变化不大。同时值得关注的是,30家样本企业中有5家企业2017年归属母公司净利润亏损,且亏损情况在2018年前三季度进一步恶化,港口企业盈利能力分化现象较为明显。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  2018年前三季度,港口集团企业经营活动现金流净额累计194.32亿元,同比下降7.44%;投资活动净流出174.88亿元,同比下降13.40%;筹资活动前现金流净额19.44亿元,较上年同期增幅较大,港口企业融资需求进一步下降。2018年1~9月,港口集团企业累计净融资金额37.04亿元,远低于去年同期或去年全年水平。港口企业下属(股份)子公司现金流规模较小,其中经营活动现金流净流入89.24亿元,同比增长14.19%;投资活动现金净流出63.20亿元,同比变化不大;筹资活动现金净流出38.55亿元,整体融资需求不大。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  2018年9月底,港口集团企业样本有息债务合计4595.85亿元,较2017年底增长5.33%;其中短期债务占比37.63%,较2017年下降1.55个百分点。同时,港口企业下属(股份)子公司样本有息债务合计640.03亿元,较2017年底下降3.22%;其中短期债务占比45.38%,较2017年底下降6.92个百分点。港口企业债务结构仍有待调整。

  从债务指标看,2018年9月底,港口集团企业样本资产负债率均值57.63%,全部债务资本化比率均值51.57%和长期债务资本化比率均值40.11%,较2017年底均小幅上升。港口集团企业下属子公司资产负债率均值57.63%,较2017年底小幅增长;同时受有息债务下降影响,全部债务资本化比率均值35.42%和长期债务资本化比率均值23.19%,均较上年底小幅下降。总体看,港口企业杠杆水平整体稳定,债务负担呈适中水平。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  从短期偿债指标看,2018年9月底港口集团企业样本流动比率均值103.74%,较上年底增长2.25个百分点,同时集团下属(股份)子公司样本流动比率均值100.72%,较上年底增长4.23个百分点。2017年,集团企业样本经营现金流动负债比14.94%,同比增长6.5个百分点;集团下属(股份)子公司样本经营现金流动负债比31.30%,同比小幅下降,但维持较好水平。总体看,港口企业短期偿债能力指标改善幅度有限,流动比率均值仍在较低水平徘徊,部分港口的短期偿债压力有待持续关注。

  从长期偿债指标看,2017年港口集团企业样本EBITDA合计576.57亿元,同比增长26.18%;集团下属(股份)子公司EBITDA合计174.72亿元,同比增长9.16%。港口集团企业样本全部债务/EBITDA均值9.25倍,集团下属(股份)子公司全部债务/EBITDA均值4.72倍,均较上年小幅下降。总体看,港口企业整体偿债能力维持较强水平。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  各港口群竞争格局导致港口资源整合进度存在“南北”差异,环渤海区域相对迟滞,资源整合牵扯多方利益集团博弈,整合效果仍难以在短期显现

  从港口资源整合的实际操作情况看,南方地区的整合进度较快,浙江、福建、广西等区域已经基本在2018年前完成了资源整合,而竞争相对激烈的环渤海地区港口整合进度相对迟滞,2018年环渤海区域港口整合取得进一步进展。

  辽宁港口整合因为涉及了区域内港口资源分配和跨行业整合而备受瞩目。2018年11月招商局正式发布通告,将通过增资方式入股辽宁东北亚港航发展有限公司(以下简称“辽宁港航发展”),并取得其49.9%的股权,而辽宁省国资委则继续保留辽宁港航发展50.1%的控股权。由此辽宁省港口整合的股权结构基本完成,区域港口一体化运作取得实质进展,未来或将继续对区域内其他港口进行整合。除此以外,招商局集团也将与辽宁省地方政府在港口运营、物流运输、园区开发、金融服务等多个领域开展深入合作,将“前港—中区—后城”的成功模式是否可在大连太平湾港区得到复制值得期待。

  津冀港口整合仍然延续了交通运输部连同天津市、河北省推出的《加快推进津冀港口协同发展工作方案(2017~2020年)》,同时兼顾了海铁联运以及环保的发展需求,对区域内港口资源进行了重新配置。天津港受到煤炭公路调运限制影响,煤炭吞吐量持续下降。同时,秦皇岛港口未来规划定位于现代服务综合港,煤炭等货种主要向曹妃甸港和京唐港聚集。2018年前三季度曹妃甸港煤炭吞吐量同比增长12.56%,同时9月中旬秦皇岛港口接到为期一周的限制煤炭运量指令,然而由于曹妃甸、京唐港的煤炭综合接运能力不足,从而导致了沿海煤炭运输通道的堵塞。从上述事件来看,受到环保政策要求推动,津冀港口一体化发展体现出较强的执行力,但秦皇岛煤炭运输“南移”仍需要有序推进。预计短期内秦皇岛港作为“北煤南运”枢纽港的重要地位仍将保持,秦皇岛港煤炭运量将保持稳定,曹妃甸港在优化铁路运输体系后,煤炭吞吐量将不断提升。

  相对于津冀和辽宁地区,山东省内各大主要港口资源整合方案在设计之初即保留了青岛港、日照港、烟台港的独立地位,区域港口一体化运作的主观意愿并不明显。同时,日照港和烟台港依托各自较为发达经济腹地和优势货源结构,在2018年表现出较好的经营成果,港口竞争地位得以巩固。由山东高速600350股吧)集团组建成立的山东渤海湾港口集团控股万通东营港,也标志着山东港口资源整合的实质进展,但渤海湾港口集团负责整合的东营、潍坊、滨州三市港口原有经营规模较小,在环渤海区域激烈的竞争环境下,港口综合经营能力仍有待提升。

  总体看,港口资源整合仍将是未来一段时间内我国港口经济发展的重要课题,港口整合的股权结构方案基本落定,未来具体的操作内容将主要以区域港口资源优化、港口与城市协调发展并结合国务院办公厅引发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》的政策要求开展,跨行业的上、下游整合将逐渐增多。同时联合资信也关注到辽宁省港口整合过程中出现了个别信用风险事件,各区域内港口资源整合也伴随着各方利益集团的博弈,因此在港口竞争相对激烈的区域内,港口资源整合的实质效果仍难以在短期内得到很好的显现。

  中美贸易摩擦不断升级,关税清单对港口吞吐量直接影响有限,但需关注对全球经济、产业链发展产生的间接影响;“抢出口”效应对外贸出口额造成透支,短期内我国出口总量或将有所下降

  随着全球贸易保护主义不断发酵,2018年3月8日美国批准对进口钢铁征收10%的关税,22日特朗普宣布对中国600亿美元的商品征收关税。在随后的几个月,中美两国不断发布贸易关税政策,中美贸易摩擦不断升级。

  从美国6月15日公布的500亿美元征税商品清单(对4月3日提出的清单修订)以及4月5日公布的考虑额外征收的1000亿美元的商品清单看,美国对中国商品的征税对象主要为机电产品,占上述征税清单商品总额的89%,这也体现出美国政府打压中国先进制造业,同时加强美国本土制造业发展的意图。据估算,上述商品可生成集装箱量约300万TEU,相当于2017年中美航线%,国际航线%。目前,中美航线主要集中在深圳、上海、宁波舟山、青岛、厦门等5个港口,征税商品产生的集装箱量约占上述港口集装箱吞吐量的2%~5%。从中国的反制裁手段看,以大豆为代表的农产品000061股吧)是中国反制裁的重点领域,但上述农产品对中国消费市场属于刚需,未来仍将依赖于进口,对港口吞吐量影响不大。

  中美贸易关税清单中货物对中国港口吞吐量产生的直接影响有限,但对制造业整体产业链可能产生较大影响。考虑到现阶段制造业产业链遍布全球,美国引发的贸易争端可能影响我国从其他区域进口原来材料、零部件。同时多边贸易摩擦已经成为全球经济复苏的重要制约因素,欧洲经济在2018年后呈现较为明显的下降趋势,美国经济也将面临回调压力。

  中国PMI出口新订单指数在6月后下降较为明显,同时2M与THEAlliance两大联盟在中美贸易“敏感期”相继宣布取消或暂停亚洲至美西航线,这预示着后期中国集装箱货物出口量将有所下降。根据航运咨询机构克拉克森(Clarksons)预测,如果贸易战继续升级,全球约2%的集装箱海运贸易量、1.4%的干散货海运贸易量、0.3%的原油海运贸易量和4%的液化石油气海运贸易量将会受到波及。

  从进出口贸易情况看,2018年上半年中国贸易出口量依旧保持增长,甚至在9月后呈现出较高增速,其中针对贸易关税预期带来的“提前出口”效应是贸易出口量增长的重要因素。结合目前中美贸易关系的实质进展,叠加圣诞节传统旺季的因素,预计2018年四季“提前出口”效应仍将继续,但这也将加速透支2019年中国外贸出口额,2019年一季度中国贸易出口额或将下降。此外,全球贸易争端也将成为今年即将举办的G20峰会的重要主题,届时全球紧张的贸易关系或将有所改观。

【行业考虑】口岸行业信用预计

  “内忧外患”导致国内实体经济进一步承压,煤炭、铁矿石等大宗商品需求量或将有所下降

  从外部环境看,受美联储加息影响,国际资金外溢较为严重,同时欧洲经济呈现较为明显的下行趋势,美国经济繁荣一枝独秀的局面或将有所改变,全球经济整体下行压力较大,同时叠加贸易摩擦对出口产生的影响显现,预计2019年上半年我国工业企业开工率会有所下降,由此导致煤炭及其他相关原材料产品的需求量减少。从内部环境看,金融去杠杆、房地产调控、环保等政策要求在短期内仍不会有明显松动,在“补短板”的要求下,基建或将扮演2019年经济托底作用的角色,但结合严控政府债务的背景下,其增幅将有所限制,因此国内钢铁需求或将进一步回落。目前,港口铁矿石库存量依旧维持在高位,钢铁企业铁矿石库存天数基本保持稳定,预计2019年铁矿石进口量或将进一步下降。

  总体看,现阶段内、外部经济环境均不乐观,制造业、房地产、基建的发展在未来一段时间内仍将面临较多的制约因素,实体经济环境将在短期内承压,煤炭、铁矿石等大宗商品需求量或将有所下降。

  港口作为物流链条中的一个重要环节,在经济下行、贸易环境紧张的情况下,港口企业的整体盈利空间势必受到挤压,同时这也与国家降低实体经济物流成本的政策导向相吻合。我国港口现阶段仍呈现结构性产能过剩特征,港口资源整合(尤其是竞争激烈的北方地区)产生的正面效应在短期仍难以显现,而同时叠加港口企业自身货源结构、集疏运条件等因素的差异,预计港口企业2018年整体盈利指标仍将继续分化。同时考虑到未来一段时间内中国宏观经济仍面临较大的下行压力,中美贸易摩擦对进出口的影响,预计2019年上半年我国港口企业整体盈利能力或将有所回落。

  2017年以来,港口企业融资规模不断下降,港口投资回归理性。考虑到港口行业产能过剩、行业景气度预期下降等因素,港口企业未来一段时间内投资进度将进一步放缓,资本结构将保持稳定,行业整体债务负担维持适中水平。

  港口企业依托其较强的经营获现能力,对债务结构具有较强的控制能力,行业整体短期债务占比呈现较高水平,这也导致部分港口企业面临了一定短期偿债压力。结合目前的债务融资成本考虑,预计港口企业在短期内将进一步优化债务结构,短期偿债压力将得以缓解,行业整体偿债能力将维持较好水平。

  整体而言,港口作为国民经济的晴雨表,其经营发展与宏观经济密切相关。2018年,受益于房地产投资、制造业投资以及出口额都维持了很强的韧性,港口吞吐量总体保持了增长趋势,但随着棚改货币化安置比例的下降,三四线城市房地产开工率难以维继较高水平,制造业投资也将有所回落,同时“抢出口”效应也提前透支了未来一段时间内的出口量,预计未来半年,中国宏观经济下行压力以及中美贸易摩擦带来的负面影响将集中暴露,港口资源整合产生的正面效应仍难以在短期内显现,港口企业将重新面临一定考验。

  考虑到现阶段港口企业投资增速放缓,行业整体债务负担适中,企业融资环境有所改善,整体偿债能力较强,并且随着运输结构调整政策的有效推进,多式联运将得到进一步发展,港口经营效率也将随之提升,港口企业仍保持了较好的穿周期能力,行业整体信用风险低,行业展望稳定。但与此同时,联合资信也关注到我国港口存在的结构性产能过剩矛盾依旧存在,港口的超前供给产能仍然需要货物吞吐量的增速进行拟补,部分港口企业在短期内受腹地经济、货源结构以及疏港运输条件等因素影响,其经营压力或将被放大,港口企业信用品质在短期内仍将继续分化。

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